新加坡的公交车资，又要涨了。
公共交通理事会宣布，从今年12月26日起，成人使用交通卡乘坐巴士和地铁，每程将增加12至13分，整体车资调整幅度为7%。
单看13分钱，好像不算很多。
一个普通上班族，如果每天上下班坐两程公共交通、一个月工作22天，因为这次调价增加的支出，大约也就是：
S$0.13 × 2 × 22 = S$5.72一个月。
一年大约多花S$69。
但这一次有一个不同寻常的地方：
这是新加坡公共交通车资历来最大的一次现金涨幅。
此前的纪录，是2023年的每程上涨10至11分。
更值得关注的是，如果把时间拉长，会发现这已经不是第一次涨价了。
2021年，成人车资上涨3至4分；
2022年，上涨4至5分；
2023年，上涨10至11分；
2024年，上涨10分；
2025年，上涨9至10分；
到了2026年，又上涨12至13分。
也就是说，新加坡公交车资已经连续6年上涨。
为什么？
公交车资并不是运营商想涨就涨
新加坡的巴士和地铁车资，并不是SMRT或者SBS Transit自己决定的。
负责审核车资的是公共交通理事会（Public Transport Council，PTC）。
事实上，新加坡从1998年开始使用一套车资调整公式，每年进行一次车资检讨。
目前使用的公式适用于2023年至2027年，大致可以理解成：
50%看核心通胀 + 40%看工资变化 + 10%看能源价格，再加入生产率和公交网络运力调整。
换句话说，公共交通的人工贵了、电费和柴油贵了、其他运营成本上升了，理论上都会逐步反映到车资里面。
今年创纪录的12至13分涨幅，一个重要原因就是能源价格明显上涨。PTC表示，2025年7月至2026年6月期间能源价格大幅增加，成为本轮车资调整的重要推动因素。
从这个角度看，车资上涨并不是一个突然出现的决定，而是一套成本传导机制运行的结果。
但问题还没有结束。
因为真正解释“为什么这几年年年涨”的，还有另外一个普通乘客很少注意到的东西：
以前没涨完的车资，会递延。
2022年的账，到今天可能还没有完全付完
2022年全球能源价格大涨。
按照当年的车资公式，新加坡公共交通理论上可以调整13.5%。
但如果一次涨13.5%，对乘客冲击太大。
最终PTC只批准上涨2.9%。
剩下10.6个百分点没有消失，而是被放进了一个叫作 Deferred Fare Adjustment（递延车资调整） 的机制里，留到未来的车资检讨再处理。
与此同时，政府提供大约S$2亿额外补贴，填补当时没有向乘客收取的部分。
到了2023年，情况更加明显。
当年的车资公式本身算出12%的调整幅度，再加上上一年留下的10.6%，理论最高可调整：
22.6%。
最终实际只上涨7%。
于是又留下：
15.6个百分点。
政府为此再提供大约S$3亿额外补贴。
2024年，历史欠账加上当年的调整后，理论最高可以涨18.9%，实际只涨6%，剩下12.9%继续往后递延；政府再提供约S$2.5亿额外补贴。
到了2025年，当年成本公式算出来其实只有1.5%。
但因为还有12.9%的历史递延额度，所以理论最高仍然可以调整14.4%。
最终实际上涨5%，剩下9.4%继续往后结转，政府为此再提供超过S$2亿额外补贴。
所以我们看到的其实是这样一条链：
能源、工资等成本上涨
↓
按照公式，本来应该提高车资
↓
考虑生活成本压力，不一次涨完
↓
政府先增加补贴
↓
没有落实的部分变成“递延额度”
↓
未来年度继续处理
这也解释了为什么即使某一年通胀已经下降，公交车资也未必马上停止上涨。
因为乘客支付的不只是今年新增的成本，还可能包括过去几年没有完全落实的成本。
更特别的是，交通部此前在国会答复中明确表示：
递延车资额度没有规定最长可以结转多少年。
那政府补贴的钱去了哪里？
这里还很容易产生一个误解。
我们平时看到政府提供公共交通补贴，很容易理解成只有低收入家庭才能拿到。
其实不是一回事。
新加坡公共交通补贴至少可以分成两个层次。
第一层，是整个公交系统的补贴。
政府每年提供超过 S$20亿，用于维持巴士和地铁运营以及更新相关资产。
这部分实际上惠及所有乘客，因为如果没有这笔钱，需要由车资覆盖的成本会更高。
第二层，才是针对低收入家庭的公共交通补助券（Public Transport Voucher，PTV）以及学生、老人、残障人士和低薪工人等群体的优惠车资。
也就是说：
政府一方面补贴整个系统，另一方面再针对部分家庭提供额外帮助。
而过去几年为了不让递延车资一次落到乘客身上，政府还额外提供了每年约S$2亿至S$3亿的补贴。
所以今天我们刷卡看到的车资，本身并不是一次公交行程完整的经济成本。
其中一部分已经由纳税人承担。
这套机制到底合理吗？
从设计上看，它有自己的逻辑。
公共交通需要司机、维修人员、电力、柴油、车辆和铁路设备。
这些成本上涨，不可能永远由运营商自行吸收。
如果完全冻结票价，最后要么政府投入更多税收，要么公共交通系统的财务可持续性受到影响。
另一方面，如果2022年能源价格突然暴涨，就马上让乘客一次承担13.5%的涨幅，对家庭生活成本又会形成明显冲击。
所以递延机制实际上做了一件事：
把一次比较剧烈的成本冲击，摊到几年里面慢慢消化。
但它也带来了另一个结果。
对于乘客来说，原来的一次大涨，变成了：
2021涨一点、2022涨一点、2023再涨、2024再涨、2025继续涨、2026又涨。
于是宏观上看起来更加平滑，微观上的感受却可能变成：
“为什么每年都在涨？”
这可能正是这套机制最值得讨论的地方。
最后还是一个问题：谁来付钱？
公共交通从来不存在真正的“免费”。
一趟巴士或者地铁的成本，最终无非由几个人承担：
乘客、纳税人，以及未来的乘客。
乘客今天多付一点，政府需要补贴的钱就少一点。
政府今天多补一点，本质上是由公共财政承担。
如果今天既不让乘客多付、政府又不永久承担全部差额，那么没有落实的部分就可能通过递延机制留给未来。
所以这次12至13分的创纪录涨价，真正值得关注的，可能并不是每天上下班多出的那两毛多钱。
而是过去几年新加坡正在不断调整一个更大的平衡：
一个高质量的公共交通系统，究竟应该由乘客承担多少，由纳税人承担多少，又应该把多少成本留到未来？
13分钱不多。
但连续几年下来，它让这个原本藏在车资公式里的问题，越来越容易被普通乘客感受到。
资料来源：Public Transport Council（PTC）、Ministry of Transport（MOT）历年 Fare Review Exercise 及公开资料。
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