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凌晨从樟宜机场回家，我有时候会主动和司机聊天。

不是因为我特别健谈，而是有几次坐上车以后，我发现司机已经明显很疲惫了。尤其是深夜航班回来，全家人都坐在车上，我宁愿一路找些话题跟司机聊着，也希望他能够保持清醒。

司机会疲劳这是出租车这个行业一个很难解决的问题。

车可以24小时工作，人不可以。

9月18日，美国自动驾驶公司Waymo宣布进入新加坡。按照目前的计划，车辆将在未来几个月陆续抵达，2027年进行人工驾驶的地图采集和本地验证，2028年正式推出商业无人召车服务。

随着Waymo加入，新加坡自动驾驶车队逐步扩大。再过两年，新加坡人打开手机，越来越容易叫来一辆驾驶座上没有司机的出租车。

这让我想到一个很现实的问题：

如果司机变成一个不会困、不需要睡觉的AI，新加坡半夜打车还需要这么贵吗？

为什么半夜打车就更贵？

今天在新加坡坐传统德士，每天凌晨0点至5点59分，要支付相当于计程车费50%的午夜附加费。

这背后的经济逻辑并不复杂。凌晨两点，愿意出来工作的司机比下午两点少。如果没有更高的收入补偿，很难要求大量司机牺牲正常睡眠，在别人睡觉的时候继续开车。所以午夜附加费，本质上有一部分是在为稀缺的夜间劳动力付钱。

而且这不是一个可以完全靠管理解决的问题。人就是会累。新加坡职业司机的年龄结构也值得注意。交通部2026年公布的数据显示，截至2025年底，私召车司机平均年龄已经达到52岁。政府目前仍把德士和私召车职业驾照的法定年龄上限维持在75岁；交通部也表示，过去统计显示70至74岁职业司机的事故率高于较年轻司机。

这并不代表着年龄大的司机就一定不安全。真正的问题是：职业司机每天长时间在道路上工作，而疲劳本身就是人的生理限制。

过去开夜车，司机可能听收音机提神。现在又出现了另一个变化。移动网络流量越来越便宜，TikTok、YouTube等视频应用随时都可以播放。我自己坐车时，也遇到过司机在驾驶过程中让手机播放短视频。他究竟只是在听声音，还是偶尔会去看屏幕，坐在后排的乘客其实很难判断。

收音机主要占用耳朵，而短视频天生就在争夺眼睛和注意力。

这不是说新加坡司机普遍存在边开车边看视频的问题，而是从乘客角度看，疲劳和分心始终是“由人驾驶”无法彻底消除的变量。

AI则没有这个问题。

无人驾驶是真的没有驾驶员吗？

很多人第一次听到“无人驾驶出租车”，可能会以为：

车上虽然没人，但后台其实坐着一个人，通过网络遥控汽车。

Waymo的模式并不是这样。

正常情况下，车辆的转向、刹车、加速、避让以及路线执行，都由自动驾驶系统自己完成。

遇到非常少见或者难以判断的道路情况，车辆可以向Waymo的Remote Assistance（远程协助）团队寻求帮助。但后台人员并不是“远程司机”。他们主要向汽车提供额外的信息和建议，最终如何操作，仍然由自动驾驶系统决定。

Waymo今年2月披露，当时全球大约有3000辆车，而任何一个时间点值班的远程协助人员大约只有70人。粗略计算，相当于每名后台人员对应40多辆汽车。当然，他们并不是每人同时“驾驶”40多辆车，而是在车辆主动求助时处理异常情况。

这有点像今天超市里的自助结账。过去10个收银台，可能需要10个收银员。后来大量简单交易交给自助结账机器，一名工作人员可以同时照看很多台机器，只有遇到年龄验证、商品识别错误或者付款异常时才过来处理。

自动驾驶真正带来的生产率变化，也类似：

以前一辆出租车需要一个司机。

未来大量标准驾驶由AI完成，人只处理少数机器解决不了的问题。

真正难开的，可能反而不是高速公路

今年6月，我在深圳坐过一次自动驾驶出租车。

实际体验以后，我觉得高速公路没有想象中那么困难。道路清楚、方向一致、车辆行为相对容易预测，这些都是自动驾驶系统比较喜欢的环境。

真正麻烦的是城市里的其他道路使用者。电单车可能突然出现，有人会临时停车，有些司机发现旁边是一辆亮着小蓝灯的自动驾驶汽车，甚至可能更加大胆地插进来。

这让我想到Waymo来到新加坡以后可能面对的另一种挑战。

新加坡住宅区里有大量行人、自行车、巴士站、停车场出入口，以及很多允许行人穿越小路的通道。

这些地方真正考验的未必是AI能不能识别一个人，而是：

AI怎样判断一个人下一秒准备做什么？

当所有人逐渐知道自动驾驶汽车“肯定会让”的时候，道路使用者自己的行为也可能发生变化。

所以短期来看，自动驾驶未必会立刻适合所有道路和所有场景。它可能和自助结账一样，首先从最标准化、最容易控制的场景开始扩大。

自动驾驶最大的优势，可能恰恰出现在凌晨两点

假设白天有100辆出租车。

到了凌晨两点，其中相当一部分司机回家睡觉，实际可以提供服务的汽车自然减少。

所以传统出租车行业存在一条非常明显的逻辑：

时间越晚 → 愿意工作的司机越少 → 交通供给减少 → 需要更高价格吸引司机。

Robotaxi改变了其中最关键的一环。

汽车不需要睡觉。AI也不会因为今天已经工作了10个小时，到了凌晨两点开始打瞌睡。只要车辆不需要充电、维修或者清洁，理论上它仍然可以继续接客。

这意味着自动驾驶最有竞争力的场景之一，可能不是下午两点，而恰恰是：

凌晨从樟宜机场回家；

公共交通停止运营以后从市区回住宅区；

或者凌晨四五点赶早班飞机。

这些都是今天“人的劳动”比较稀缺的时间。

而一辆汽车如果能够从每天运营十几个小时，提高到接近全天候轮转，它的资产利用率也会提高。

同样一辆车，可以完成更多载客公里。

这是自动驾驶可能改变出租车成本结构的地方。

没有司机以后，午夜附加费会消失吗？

不一定。

因为今天凌晨打车贵，包含两种完全不同的“贵”。

第一种是：

人不够，所以贵。

司机要睡觉，愿意上夜班的人少，因此需要更高收入吸引司机。

这一部分成本，Robotaxi确实有机会降低。

但还有第二种：

车不够，所以贵。

假设凌晨一点，大量航班同时抵达樟宜机场。

突然有2000名乘客同时叫车，而附近只有500辆Robotaxi。

即使这些汽车全部不需要司机，供给仍然不足。

平台仍然可能通过动态定价调节需求。

所以无人驾驶真正可能消灭的，并不是所有深夜加价，而是：

“人的夜班溢价”。

它未必能够消灭：

“供不应求的价格”。

Waymo目前还没有公布2028年在新加坡的收费方式，所以现在还不能说未来无人驾驶一定会取消午夜附加费。

但如果未来Robotaxi数量越来越多，一个问题迟早会出现：

当司机已经不需要熬夜，今天50%的午夜附加费，其经济基础还剩多少？

司机会不会因此消失？

短期来看，不会。

新加坡政府目前的计划，是未来两年把自动驾驶车辆从现在的十几辆逐渐增加到数百辆。

相比新加坡庞大的德士和私召车市场，这仍然只是很小的一部分。

更可能出现的情况，还是类似自助结账：

机器首先处理大量标准化工作，人继续处理复杂工作。

但长期来看，生产率变化是真实存在的。

过去：

一辆车，需要一个正在工作的司机。

未来：

一辆车，可以由AI自己驾驶。

后台的人类只在少数异常情况下出现。

这意味着即使出租车司机不会突然消失，整个行业需要的驾驶人力也可能逐渐减少。

新加坡政府已经开始为这种变化做准备。陆路交通管理局表示，不会让自动驾驶部署速度超过对受影响司机提供培训和支持的能力，并计划帮助愿意转型的司机进入自动驾驶行业产生的新岗位。

但这里还有一个值得继续观察的问题。

新创造出来的工作，一定会留在新加坡吗？

自动驾驶仍然需要人。

车辆需要维修、清洁、充电、事故处理和道路救援。

但这些工作今天本来就已经存在，现有汽车维修、车队和服务公司完全可以继续承担。

真正比较新的岗位，是远程协助、软件运营、数据、安全和车队控制。

问题在于：

这些工作有多少必须在新加坡完成？

Waymo今年披露，它的远程协助体系已经同时包括美国本土和海外团队。普通Remote Assistance人员甚至可以身处海外，而更复杂的事故应急团队目前仍设在美国。

这说明从技术上看，至少部分远程协助工作并不一定需要和汽车处于同一个国家。

未来新加坡监管会不会要求某些关键岗位必须本地化，目前还没有答案。

也没有证据显示Waymo计划把新加坡业务的后台工作放到马来西亚、菲律宾或者印度。

但从经济属性来看，这个问题值得提前提出。

过去几十年，客服、后台运营等大量可以通过网络完成的工作，都曾经从高成本地区逐渐转移到人工成本更低的国家。

如果自动驾驶最终也是：

汽车在新加坡运行，AI在全球系统里驾驶，部分后台人员又在海外工作，

那么“自动驾驶产业进入新加坡”和“自动驾驶创造大量新加坡就业”，就是两件不同的事情。

这其实触及一个比Waymo更大的问题。

科技进步以后，省下来的钱去了哪里？

如果自动驾驶成功，新加坡整个交通系统的生产率确实可能提高。

汽车可以工作更长时间。

一个后台工作人员可以支持更多车辆。

深夜交通供应可能增加。

乘客也不再需要担心司机是不是已经太累。

但生产率提高以后，产生的新增价值可以去很多地方。

它可能变成消费者更便宜的车费；

可能变成平台更高的利润；

可能变成投资者更高的回报；

也可能通过新的高生产率岗位和工资，重新回到本地居民手里。

所以真正值得观察的，并不只是：

“Waymo会不会取代司机？”

而是：

“司机这部分成本被技术省下来以后，谁拿走了这块生产率红利？”

几年以后，也许还是凌晨两点，还是一家人拖着行李从樟宜机场出来。

我们打开手机，叫来一辆驾驶座上没有人的汽车。

它不会困，不需要夜班工资，也不会因为今天已经开了十几个小时而减少接单。

那时候我们可能已经不再担心司机会不会睡着。

但另一个问题会变得更加现实：

既然AI不用睡觉，凌晨这趟车，究竟还应该比白天贵多少？

这可能是无人驾驶进入新加坡以后，普通人最早能够感受到的一笔经济账。