9月9日，新加坡拥车证（COE，Certificate of Entitlement）又创新高了。
A组达到 S$13.30万，B组 S$13.50万，E组更达到 S$13.79万。
这次新闻给出的解释是：这次竞标间隔了三周，需求有所累积；同时，电动车优惠将在年底调整，部分购车需求可能提前释放。
这些都能解释为什么这一轮涨价。
但如果把时间拉长，会发现一个更大的问题：
如果COE数量长期不再随着人口增加而增加，新加坡人还能继续拥车吗？
答案可能决定未来几年COE到底是继续上涨，还是最终价格下调。
2016–2019：COE为什么一路跌？
先回到十年前。
2015年以后，新加坡的COE供给明显增加。
| 年份 | A+B成功竞标COE数量 | A+B综合平均COE价格 |
| 2015 | 5.44万张 | 约S$6.31万 |
| 2016 | 8.01万张 | 约S$5.06万 |
| 2017 | 7.72万张 | 约S$4.84万 |
| 2018 | 7.04万张 | 约S$3.41万 |
| 2019 | 5.98万张 | 约S$3.39万 |
两条线放在一起，非常明显。
COE供给从2015年的 5.44万张，增加到2016年的 8.01万张。
与此同时，综合平均价格从 S$6.31万，一路降到2019年的 S$3.39万。
这其实是一个很典型的供需故事：
COE供给增加
↓
更多人可以买车
↓
竞标压力下降
↓
COE价格下降
所以2016–2019年的COE市场，有一个非常重要的特点：
当时，供给是在跟着需求走的。
过去十年，新加坡到底增加了多少车？
2016–2025年，新加坡一共发出了约 50.3万张A+B新COE。
但汽车存量并没有增加50万。
2015年底，新加坡约有 60.2万辆汽车。
2025年底，约 66.0万辆。
十年下来，汽车存量只增加约 5.8万辆，9.6%。
过去大量新COE，并不是简单地让道路上的汽车越来越多。
更多时候，它完成的是：
旧车退出，新车进入。
所以COE市场本质上是一个巨大的汽车更新市场。
但现在，游戏规则开始不一样了
过去：
人口增加
↓
汽车需求增加
↓
COE供给可以增加
↓
汽车数量可以在一定程度上扩张。
而现在：
人口继续增加
↓
新的家庭继续产生汽车需求
↓
但车辆增长率长期维持在非常低的水平，A、B组目前仍是0%。
问题就出在这里，COE供给主要依赖什么？
旧车退出。
也就是说：
汽车的“席位”基本固定了。
但想坐进这个席位的人，并没有固定。
65万个汽车席位，谁能坐进去？
我们用一个极简模型。
假设现在有：
65万个汽车席位，并一直保持不变。
一年以后，又出现：
6万个潜在新车主。
这时候并不是汽车数量变成71万。
而是：
71万人想拥有65万个汽车席位。
当然，现实远比这个模型复杂。
有人会推迟买车。
有人会续COE。
有人会换成更便宜的车型。
有人会放弃汽车。
有人这次没有竞标成功，下一轮继续竞标。
但这个简单模型想表达的只有一件事：
COE零增长，冻结的是汽车席位，不是汽车需求。
真正关键的变量：谁愿意放弃拥车？
这可能才是COE市场最值得研究的问题。
不是：
“有多少人想买车？”
而是：
“COE涨到什么程度，有多少现有车主愿意退出？”
假设100个老车主和20个新车主，竞争100个汽车席位。
如果20个老车主愿意退出：
→ 新车主可以补进来。
但如果只有5个老车主退出：
→ 还有15个新车主没有位置。
而这些没买到的人并不一定消失。
他们可能：
下一轮继续竞标。
于是需求继续累积。
为什么老车主可能比我们想象中更难退出？
如果一个人从来没有车：
“COE太贵了，我不买。”
很容易理解。
但如果一个家庭已经有车十年：
孩子出生时买车，
后来孩子上学，
又有了第二个孩子，
老人也需要出行。
到了十年COE到期的时候，他面对的不是：
“我要不要买一辆新车？”
而是：
“我已经有车了，现在要不要放弃？”
这是完全不同的问题。
一个家庭甚至可能连续需要汽车20年。
第一张COE到期之后，继续买。
第二张COE到期之后，可能还在买。
一张COE只有10年，但一个家庭的汽车需求可能远远超过10年。
COE实际上是在筛选“谁最需要车”
假设只有100个汽车席位，却有120个家庭想要。
价格上涨。
上涨以后：
最不需要车的人开始退出。
再涨一点：
更多车主退出。
直到最后：
愿意支付这个价格的人，刚好足够填满100个位置。
这就是COE的价格机制。
因此，COE并不只是决定：
谁可以买车。
它实际上是在决定：
谁最愿意为继续拥有汽车付钱。
但问题是：这个机制究竟有多强？
这是我们现在不知道的事情，因为情况不一样了。
过去我们看到COE从7万多新元跌到3万多新元，很容易得出一个结论：
“价格会调节需求。”
但仔细看，2016–2019年发生的事情其实是：
COE供给大幅增加。
所以价格下降，很大程度上是供给扩张造成的。
现在面对的却是另外一个场景：
人口继续增加
- ●
家庭收入提高
- ●
汽车需求继续产生
但：
LTA决定，未来COE供给基本不随人口增长。
那么问题就变成：
COE到底要涨到多高，才能真正让足够多的人放弃汽车？
S$13万？
S$15万？
S$20万？
没人知道。
2027–2029，可能是一次真正的压力测试
还有一个时间点值得关注。
2017–2019年，A+B一共发出了：
20.7万张COE。
这些汽车正在陆续接近十年周期。
2027–2029年，越来越多车主会面对新的选择：
继续开？
续COE？
换新车？
还是彻底放弃汽车？
这批车主的行为，非常值得观察。
如果大量人选择退出：
旧车注销增加
↓
未来COE供给增加
- ●
汽车需求下降
↓
市场压力缓解。
但如果大多数人都觉得：
“COE很贵，但我还是需要车。”
那么事情就完全不同了。
他们会继续竞标。
这一次没抢到的人，可能下一次继续。
新家庭又不断进入。
于是：
需求会形成一个不断滚动的蓄水池。
这才是COE最值得研究的地方
我们过去习惯问：
“COE为什么涨？”
但现在更应该问：
“COE涨到多少，才会让新加坡人真正放弃汽车？”
因为只要：
新增汽车需求 > 老车主退出速度
那么在汽车总量基本不增加的情况下：
COE就存在持续的上涨压力。
价格最终当然会产生作用。
经济学规律不会消失。
但问题是：
这个价格机制需要把COE推到什么位置，才能让足够多的人退出？
这才是未知数。
过去，COE是在增加“车位”
2016–2019年，COE供给增加。
价格下降。
更多家庭进入汽车市场。
而今天：
车位基本不增加，但想进来的人还在增加。
那么最终竞争的，就不再只是“谁想买车”。
而是：
谁最舍不得放弃车。
这可能是未来几年COE最值得观察的一场博弈。
S$13万的COE已经很贵。
但如果它还没有让足够多的人放弃汽车，
那么对COE市场来说，
S$13万可能还不是终点。
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