最近新加坡又在讨论COE。
这一次有一个特别值得注意的现象：Cat A的COE近几轮甚至超过了Cat B。
一个关键原因，是电动车正在改变过去A、B组的划分逻辑。
过去燃油车主要按照排量和功率区分，但电动车的动力系统更加灵活，越来越多车型进入Cat A后，原本相对“便宜”的A组反而变得更加拥挤。
交通部目前正在检讨COE分类方式。与此同时，政府过去几年已经通过“cut-and-fill”和额外配额增加COE供应，但价格仍然维持高位。2026年5月，MOT表示，Cat A供应在2025年第四季度达到高峰后已经开始下降，而需求依然强劲。
所以真正值得讨论的问题不是：
为什么COE这么贵？
而是：
政府已经增加供应，为什么COE还是涨回来了？到底是谁还在买车？
① 政府其实已经增加了COE供应
先说一个容易被忽略的事实。
不能简单认为：
“COE这么贵，是因为政府不给够。”
从2023年开始，LTA已经通过“cut-and-fill”调整COE供应。
2024年，Cat A和Cat B通过这种方式增加了超过9,000张配额。2025年2月开始，政府又注入最多约20,000张额外COE。
截至2025年11月，LTA通过重新分配和注入，累计已经增加或重新分配30,813张COE。
但COE还是涨了。
这说明：
供给增加可以压低价格，但如果需求同时很强，价格仍然可能重新上涨。
所以这一次，更值得研究的是：
需求到底来自哪里？
② 人口确实增加了，但人口增长≠汽车需求增长
疫情之后，新加坡人口确实明显增加。
2020年新加坡总人口约568.6万，2025年已经达到611.1万，增加约42.5万人。
所以，“疫情后来了不少人”并不是错觉。
但真正影响COE的，并不是总人口，而是：
有多少新增人口形成了新的购车家庭？
而这个问题，交通部已经给出了一个非常值得关注的数据。
③ 85%的新A/B组COE，来自已经有车的家庭
2026年2月，交通部公布：
过去一年，85%的新Cat A和Cat B COE，是由已经拥有至少一张COE的家庭中的个人获得。
其中大多数是单车家庭换车，约五分之一来自已经拥有至少两张COE的家庭。
这个数据很重要。
因为它说明：
今天的COE市场，并不完全是“越来越多没车的人突然涌进来”。
大量需求其实是：
已有汽车 → COE到期 → 换新车 → 继续拥有汽车
所以我们真正应该研究的，也许不是：
“新加坡是不是越来越多人想买车？”
而是：
“已经拥有汽车的人，是不是越来越有能力继续买车？”
④ COE上涨，会不会正在形成“K型拥车”？
这可能是这轮COE上涨最值得观察的问题。
一边是已经拥有汽车的家庭。
他们面对的是：
旧车到期 → 卖掉旧车 → 换新车 → 继续拥有汽车
如果过去十多年收入和资产有所增长，那么即使COE已经超过10万新元，他们仍然可能愿意继续买车。
另一边，是从来没有汽车的家庭。
他们面对的是：
第一次买车 → COE十几万 → 加上车价后总价可能超过20万 → 再考虑保险、停车、维修和利息
这完全是另一种决策。
所以：
COE上涨，并不一定意味着所有人都越来越想买车。
也可能意味着：
愿意在这个价格继续买车的人，越来越集中在支付能力更强的人群。
这就是一个值得观察的**“K型拥车”**。
简单来说，就是：
汽车越来越像一种“已经有的人更容易继续拥有、没有的人越来越难进入”的商品。
目前我们还不能仅凭现有数据证明这种分化已经形成，但85%的新COE来自已有车家庭，至少值得继续追踪。
⑤ EV让汽车更便宜，却不一定让普通人更容易买车
这次COE上涨还有一个很有意思的变化：电动车。
2025年新注册汽车中，45%是EV，40%是混合动力车，只有15%是传统燃油车。
但这里有一个容易产生误解的地方：
车便宜了，不代表买车的总成本便宜了。
最终支付的是：
车价 + COE
如果车价下降S$20,000，但COE上涨S$50,000，消费者最终还是多付了S$30,000。
而且EV的影响可能不只是“让汽车变便宜”。
它还可能形成这样的传导：
EV车价下降 → 消费者购车预算释放 → 愿意把更多预算投入COE → COE支付上限提高
交通部也把更具竞争力的电动车价格列为目前COE需求仍然强劲的可能原因之一。
所以EV改变的，不只是车型。
它也可能正在改变：
消费者愿意为COE支付多少钱。
⑥ 租车公司真的把COE炒高了吗？
网上一直有一种很流行的说法：
“租车公司大量抢COE，把价格推高，普通人买不起车，只能租车。”
这个说法很容易理解。
但目前政府的数据并不支持把COE上涨主要归因于租车公司。
例如2025年2月，商业拥有的PHC在Cat A和Cat B成功竞标中分别约占6%和8%。
所以：
“租车公司炒高COE”——目前证据不足。
但这并不意味着租车市场完全不值得研究。
因为还有一个更有意思的问题：
不能只看租车公司今天买了多少COE，也要看它们过去积累了多少低成本COE。
一张几年前几万新元的COE，和今天重新买一张十几万新元的COE，成本结构完全不同。
这个问题，我们以后可以再深入研究。
⑦ 为什么COE越来越贵，旧车反而越来越值钱？
正常情况下：
车龄增加 → 折旧 → 二手车越来越便宜
但新加坡有时候会出现完全不同的情况：
COE上涨 → 新车越来越贵 → 二手车替代价值提高 → 旧车残值受到支撑
对已经拥有汽车的家庭来说，卖掉旧车以后，更高的二手车残值可以抵消一部分换车成本。
于是：
高COE虽然提高了买新车的门槛，却也可能让存量车主更容易继续留在汽车市场。
这又回到了前面的“K型拥车”。
已经拥有汽车的人，可能受到高COE带来的二手车残值支撑。
而第一次买车的人，却要承担更高的进入成本。
这也解释了为什么过去几年会出现一个很奇怪的现象：
有些车开了几年，卖掉的时候居然没有想象中那么亏。
当然，这并不意味着真的“免费开车”。
保险、停车、路税、维修、利息以及燃油或充电费用，都是实际成本。
但从资产价格的角度看，高COE确实可能改变汽车的折旧逻辑。
⑧ 但政府真的希望每个家庭都拥有汽车吗？
这里也需要替政府说一句公道话。
新加坡政府从来没有把“每个家庭都有一辆车”作为交通政策目标。
新加坡道路已经占国土面积约12%。
这意味着，如果继续大规模增加汽车，就必须考虑从住宅、商业、绿地和其他公共设施中拿出更多土地建设道路和停车空间。
所以政府走的是另一条路：
控制汽车数量 + 扩大MRT和巴士 + 推动car-lite + 发展共享交通
大众公共交通一直是新加坡car-lite愿景的核心。
这其实很符合新加坡的城市结构。
对于很多住在组屋、附近又有MRT和巴士的家庭来说：
没有汽车，并不意味着生活一定不方便。
⑨ 但有孩子以后，汽车的价值可能完全不同
不过，公共交通越来越方便，也不代表所有家庭都不需要汽车。
一个单身上班族可能是：
家 → MRT → 公司
但有两个孩子以后：
家 → 幼儿园 → 学校 → 补习 → 看医生 → 买菜 → 回家
汽车带来的可能不是“身份象征”，而是：
时间成本的下降。
如果还需要照顾老人，或者夫妻双方工作地点不同，汽车的价值可能更高。
所以有人会提出一个很合理的问题：
既然政府鼓励生育，是不是应该给多孩家庭一定的COE优先权？
听起来似乎很合理。
但问题马上来了：
两个孩子算不算？三个孩子呢？
如果两个家庭都有三个孩子，一个家庭收入S$10,000，另一个家庭收入S$30,000，又应该怎么分？
如果一个没有孩子的家庭需要照顾老人呢？
如果一个家庭已经有两辆车，还应该和第一次买车的家庭竞争吗？
一旦开始给不同家庭划分优先级，问题就从：
“谁愿意付更高价格？”
变成：
“谁更值得获得COE？”
这也说明，COE的公平性并不是一个容易回答的问题。
最后：我们真正应该观察的，不只是下一轮COE涨多少
看到COE再次上涨，星时代觉得不应该只问：
“为什么这么贵？”
更值得问三个问题：
第一，谁在买？
现在的数据告诉我们，大量需求来自已经拥有汽车的家庭。
第二，谁还能买？
如果高COE越来越由支付能力更强的人承接，那么汽车可能正在从普通消费品，逐渐变成一种更明显的存量型商品。
第三，没有汽车的人怎么办？
如果公共交通越来越方便，那么不拥有汽车的人应该能够过得很好；但对于有孩子、老人或者特殊工作需求的家庭，汽车又可能是一项非常重要的生活工具。
所以，COE真正值得观察的，也许不是：
“下一轮是涨还是跌？”
而是：
COE上涨，会不会让汽车越来越成为一种“已经有的人更容易继续拥有、没有的人越来越难进入”的商品？
这可能比单纯预测下一轮COE价格，更值得关注。
星时代会继续观察COE供给、A/B分类改革、EV渗透率、汽车家庭结构，以及公共交通的发展。
你觉得COE应该继续由市场竞价决定，还是应该给首次购车家庭、多孩家庭等群体一些优先权？
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